Helgoland

Hochsee? Mit einem einmotorigen Flugzeug? Ja, das geht, wenn auch nicht so spektakulär, wie es im ersten Moment klingt.

Das Ziel ist Helgoland, „Deutschlands einzige Hochseeinsel“ genannt, wenn auch geografisch nicht ganz korrekt. Aber eines unterscheidet Helgoland von den vielen anderen Inseln Deutschlands doch ganz erheblich: sie ist so weit von der Küste entfernt (ca. 50 km), dass man sie im Flugzeug von der Küste aus nicht sehen kann. Man fliegt also von der Küste aus ins Nichts. Schon wenn es leicht dunstig ist verschwimmen Meer und Himmel optisch, man sieht keinen Horizont, an dem man sich orientieren kann.

Deshalb ist es durchaus verständlich, dass für den Flug nach Helgoland Schwimmwesten und ein Flugplan erforderlich sind. Außerdem sind für die Landung auf Helgoland mindestens 100 Stunden als Pilot und Erfahrung mit kurzen Landebahnen vorgeschrieben – sicherlich sinnvoll, denn die längste Bahn ist gerade mal 480 Meter lang (etwas mehr als die Hälfte der meist üblichen Landebahnlänge).

Helgoland war also das Ziel für einen Tagesflug im Juni 2021, zu dem Bruno und ich mich verabredet hatten. Kurz vor Acht Treffen am Flugplatz, Abflug um halb Neun, nach Norden, und dann immer gerade aus. Flugplan ist dank der Website der DFS ja kein Problem mehr, und die Schwimmwesten lagen bereit. Die zogen wir erst kurz vor der Küste an. Das Wetter war sehr gut, der Flug über’s Wasser also kein Problem. Nach einiger Zeit kam dann die Insel auch in Sicht.

Wenn man schon mal hier ist sollte man sich die Sehenswürdigkeiten auch mal genauer ansehen. Deshalb zunächst ein bisschen Sightseeingflug mit Blick auf die „Lange Anna“.

Dann die Landung auf der Piste 15 mit 480 Metern Länge. Es herrschte zwar kein Gegenwind, der unsere Landestrecke verkürzt hätte, aber wir beide trauten uns Kurzlandungen zu. Schon nach insgesamt 2:10 Stunden Flug setzte Bruno problemlos auf.

Die kleinere Insel, auf der der Flugplatz gelegen ist, ist schnell umwandert. Sie hat einen schönen Sandstrand, aber zum Baden war es zu kalt.

Die Robben fühlten aber offensichtlich wohl. Die vor Ort geplante Zeit reichte noch aus, um mit dem Boot auf die Hauptinsel überzusetzen und dort im Unterdorf Mittag zu Essen.

Während der Pause schwirrte im Kopf immer die Frage: sollen wir tanken oder lieber nicht? Nach der Berechnung der benötigten Startstrecke sollte es eigentlich reichen, aber stimmt die Theorie? Oder doch lieber irgendwo zwischenlanden um zu tanken? Es war klar, dass der halbvolle Tank nicht bis nach Nidda zurückreicht. Wir einigten uns dann auf die Menge Sprit, die wir nachtanken wollten, um sicher nach Nidda zurück zu kommen und trotzdem sicher starten zu können – theoretisch. Die Praxis war dann doch eine andere: nachdem wir zur Tankstelle gerollt waren versuchte die Flugleiterin, uns das Benzin zu verkaufen – leider erfolglos, denn die Pumpe war kaputt. Nach einigen Fehlversuchen starteten wir dann doch mit halbvollem Tank. Nach dem Abheben blieb noch so viel Strecke der Landebahn vor uns, dass klar war, es hätte auch mit vollem Tank bequem gereicht. Auf die Theorie scheint man sich tatsächlich verlassen zu können.

Es war natürlich auch kein Problem, noch mal einen kurzen Stopp in Bremerhaven einzulegen um den nötigen Treibstoff nachzufüllen. Durch leichten Gegenwind dauerte der Heimflug dann etwas länger aber nach insgesamt 2 ½ Flugstunden kamen wir wieder in Nidda an. Ergebnis: wieder ein schöner Flugtag, ein empfehlenswerter Ausflug!

Alternativer Faschings-Dienstag in den Alpen

Fasching hatten wir in den letzten Tagen genügend gefeiert, aber am Faschingsdienstag haben Lucia und ich auch noch frei. Das Wetter ist super, GAFOR meldet für den ganzen Tag „Charlie“, und da der letzte längere Flug nach diesem verregneten Winter Monate zurück liegt drängt sich förmlich der Gedanke auf, mal einen schönen Ausflug zu machen. Wohin? Im Winter haben die schneebedeckten Alpen einen ganz besonderen Reiz, also geht es Richtung Süden.

Nach der langen ist es erst mal wieder nötig drei Landungen alleine zu machen, um Passagiere mitnehmen zu dürfen, aber das ist auf der noch fest gefrorenen Grasbahn schnell erledigt.

Viertel nach Elf geht es dann endgültig los. Der Wind bläst auf die Nase, deshalb zeigt das GPS nur 95 kt als es über das zum großen Teil schneebedeckte Bayern Richtung Kempten geht. Kempten ist im Winter PPR, aber bei dem schönen Wetter könnte es ja sein, dass auch andere die Idee hatten, dort zu landen und der Platz deshalb besetzt ist. Aber weder auf der alten Frequenz noch auf der im NOTAM veröffentlichten neuen Frequenz im 8,33 kHz-Raster meldet sich jemand. Also geht es zum Alternate Hohenems-Dornbirn bei Bregenz. Dort ist ziemlich viel Flugverkehr, aber die Gaststätte ist leider urlaubsbedingt geschlossen. Wenigstens funktioniert der Süßigkeitenautomat – und, was natürlich noch wichtiger ist, es gibt Super bleifrei – für 1,26 pro Liter !!

Nach dem Pilotenwechsel geht es dann zum schönsten Teil des Flugs: zunächst im Rheintal Richtung Süden bis Feldkirch, dann durch das Tal Richtung nach Osten wobei genug Zeit ist, auf 10.000 ft zu steigen. Der Ausblick auf die Berge ist phantastisch, Richtung Süden können wir bis zu den Dolomiten sehen.

Am Arlberg haben wir tollen Blick auf Zürs und St. Anton mit den dazugehörigen Skigebieten – auf der Piste ist bei diesem guten Wetter auch einiges los.

Weiter geht es über den Fernpass zur Zugspitze. Östlich von hier ist es deutlich stärker bewölkt, aber die Zugspitze ragt majestätisch über die Wolken. Zum Fotografieren umrunden wir die Zugspitze zweimal und können gut die Gondel und die Bergstation der kürzlich neu eingeweihten Eibsee-Seilbahn sehen. Der Kran, der zur Errichtung der Bergstation gebraucht wurde, steht noch. Auch hier wieder ein schöner Blick auf das Skigebiet.

Vorbei an Plansee und Forggensee geht es wieder Richtung Norden – es überrascht jedes Mal neu wie schlagartig das Hochgebirge ins Flachland übergeht.

Der Wind hat sich nicht gedreht, deshalb geht es jetzt mit 120 kts ohne besondere Höhepunkte (die Alpen sind ja auch nicht leicht zu toppen) zurück nach Nidda, wo wir nach insgesamt ca. 5 Flugstunden wieder landen. Das war ein wunderschöner Faschingsdienstag!

Nidda, den 13.2.2018

Hagen

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Nachtflug in EDFE Egelsbach

Im Besitz der Nachtflugberechtigung waren unsere Piloten Hagen und Bruno schon seit langer Zeit. Gefehlt hat nur das passende Flugzeug, denn für den Nachtflug muss ein Flugzeug speziell ausgerüstet und zugelassen sein. So machten sich die beiden an die Arbeit um Voraussetzungen zu schaffen, auch mit unseren Katanas Nachtflug durchführen zu können. Bruno führte einige Gespräche mit dem Hersteller bis dieser die rechtlichen Rahmenbedingen geschaffen hatte. In Kanada, wo unsere Katanas gebaut wurden, waren diese bereits für Nachtflug zugelassen, nicht aber in Europa. Die erforderlichen Roll- und Landescheinwerfer sind deshalb glücklicherweise schon vorhanden. Es folgte eine Verbesserung der Innenraumbeleuchtung und insbesondere die Umrüstung der Instrumente mit Zwischenring-Beleuchtung.

Buchstäblich gefreut wie zu Weihnachten haben wir uns dann am 20.12.16 als es hieß der erste Nachtflug steht an. Die Gelegenheit war günstig unsere D-ESCP stand in Egelsbach, einem Landeplatz mit Nachtflugzulassung.

Gegen ca. 17:00 Uhr hieß es dann, D-ESCP Piste 26 ready to take off, und ab ging es in den pechschwarzen Nachthimmel - so weit uns bekannt der erste Nachtflug eine Katana in Deutschland.

Ein tolles Erlebnis was sicherlich in Kürze wiederholt wird.

Dortmund EDLW

Alpenflug nach Oberstdorf

Hoch UWE verlagert sich im Laufe des Wochenendes von den Britischen Inseln her mit Schwerpunkt über Mitteleuropa hinweg ostwärts und verdrängt die Tiefdruckgebiete - darunter auch die "stürmische THERESA" - nach Osteuropa.

Grund genug um sich am Samstag Morgen mit der Katana DA20-100 auf zu machen um nach Österreich St.Johann zu fliegen. Wenn die Alpen frei von Wolken sind ist natürlich ein Abstecher Richtung Großglockner geplant. Zurück über Zell am See nach St. Johann. Hier werden wir nach dem Tanken und einen Imbiss zurück nach Nidda starten.